Этим летом наши авиакомпании, несмотря на все сложности и закрытые аэропорты юга, перевезли 42 млн пассажиров - на 11% больше, чем прошлым. В январе - августе - 70 млн, что на 12% больше прошлогоднего.
У обычного человека эти цифры вызывают не только радость за державу. Но и наивный вопрос: а надолго ли нам хватит самолетов, чтобы хотя бы с такой же интенсивностью летать дальше? Где обещанные новые отечественные лайнеры, не зависящие от импортных поставок и рисков ареста за рубежом, когда же они появятся не только в соглашениях и программах, но и в парке авиакомпаний?
KP.RU изучил, на каком этапе находятся создание и производство российских самолетов, на которые возлагается больше всего надежд.
МС-21: ЖДЕТ НОВЫХ БОРТОВЫХ СИСТЕМ
ТТХ МС-21-310
Вместимость 181 - 211 чел.
Дальность полета до 5100 км
Крейсерская скорость 850 км/ч
Длина 42,25 м
Размах крыла 35,9 м
Ширина салона 3,81 м
Группа «Аэрофлот» должна получить до 2025 года 18 новеньких МС-21-310 (собственно для «Аэрофлота» и для «России»). Есть заказ на десяток самолетов и от дальневосточной авиакомпании «Аврора».
- Сроки импортозамещения иностранных бортовых систем на самолете МС-21 также форсируются, - сообщили KP.RU в «Ростехе». - Два опытных образца МС-21 готовятся к оснащению российскими системами и агрегатами на Иркутском авиационном заводе - будут установлены отечественная комплексная система управления, гидравлическая система, топливная система, система кондиционирования воздуха и др. Первый лайнер совершит полет в частично импортозамещенном облике до конца года. Второй образец будет полностью оснащен российскими системами и совершит первый полет в I квартале 2024 года.
- По МС- 21 ситуация похожа на «Суперджет», но все же несколько другая. У этого самолета уже есть отечественный двигатель, и самолет с этим двигателем испытан и сертифицирован. А сложнее двигателя ничего быть не может, - комментирует ситуацию с лайнером авиаэксперт, руководитель интернет-портала Avia.ru Роман Гусаров. - Разработчиками остального оборудования в исходном МС-21 были российские компании, но для производства они использовали импортные комплектующие в том числе. Сейчас задача - заместить эти комплектующие и испытать самолет уже со всеми отечественными системами.
По словам авиаэксперта, нет особых сомнений, что самолеты будут в нужные сроки построены - часть из первой партии уже почти готовы. Вопрос, как и с обновленным «Суперджетом», с испытаниями и сертификацией в импортозамещенном виде.
- Сертификация - это не формальность. Есть требования к безопасности пассажирского самолета. И, чтобы доказать, что самолет им соответствует, он должен пройти со всеми новыми системами определенное количество испытаний. На любом этапе могут возникнуть какие -то вопросы, может потребоваться что -то доработать, - говорит Гусаров.
SJ-100: УЖЕ ДРУГОЙ «СУПЕРДЖЕТ»
ТТХ SJ-100
Вместимость 98 - 103 чел.
Дальность полета до 4320 км
Крейсерская скорость 841 км/ч
Длина 29,94 м
Размах крыла 29,7 м
Ширина салона 3,46 м
На поставку SJ-100 уже заключены контракты на 2023 - 2025 годы. Первые лайнеры получит в лизинг группа «Аэрофлот» - 34 борта. Это в рамках более общего соглашения, по которому «Аэрофлот» заказал Объединенной авиастроительной корпорации 339 новых воздушных судов до 2030 года - SJ-100, МС-21 и Ту-214.
Это планы. А на деле?
В конце августа совершил полет первый опытный образец нового «Суперджета». Теперь он называется SJ-100. Полет прошел успешно. Но событие вызвало дискуссии. Образец летал с импортозамещенными бортовыми системами и комплексами. Но с прежними франко-российскими двигателями. Новый двигатель, полностью отечественный, пока проходит испытания.
Так и что тогда готово-то? Как объясняют в ПАО «Яковлев» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию «Ростеха»), на SJ-100 импортозамещено порядка 40 систем и агрегатов. Часть из них - полные аналоги прежних импортных деталей. А часть улучшены с учетом замечаний авиакомпаний, которые уже полетали на прежних версиях «Суперджета».
Обычному пассажиру цифра 4, когда речь идет о деталях самолета, ничего не говорит. Поэтому приведем подробности.
У SJ-100 теперь более мягкая амортизация стоек шасси.
Расширены возможности встроенного контроля БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование). Что исключает ложные отказы (это когда умная автоматика решает, что оборудование глючит, а на самом деле все нормально) и упрощает обслуживание авиалайнера.
У пилотов новые отечественные дисплеи, устойчивые к отказам, с более широкой диагональю, повышенной яркостью, контрастностью и четкостью изображения
Самолет получил российские радиостанции, топливную, гидравлическую и бортовую информационные системы, системы электроснабжения, контроля вибрации двигателей и многое другое.
Второй опытный образец должен взлететь уже с новым двигателем.
- Работы по оснащению самолета российской силовой установкой ПД-8 идут в соответствии с утвержденным графиком, сейчас двигатель находится на ресурсных испытаниях, ведется отработка на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, - рассказали KP.RU в госкорпорации «Ростех». - Также успешно завершены проверки системы автоматического управления САУ-8 на устойчивость к экстремальным температурам (если по-простому - подтверждено, что все будет работать даже при пожаре в двигателе. - Ред.).
- Оценивать, много ли это - 40 импортозамещенных систем и агрегатов, - дело неблагодарное, - поясняет Роман Гусаров. - В «Суперджете» практически все комплектующие были иностранные. Конечно, пока они замещены не на 100%. Полет первого образца надо расценивать как некий этап движения к конечной цели - в конце 2024 года запустить серийное производство, а к тому времени испытать и сертифицировать самолет, импортозамещенный уже полностью на 100%.
Ту-214: ЗАВОД РАСШИРЯЮТ
ТТХ Ту-214
Вместимость 150 - 215 чел.
Дальность полета до 7200 км
Крейсерская скорость 850 км/ч
Длина 46,2 м
Размах крыла 42 м
Ширина салона 3,57 м
Как поясняют в «Ростехе», ключевая задача по этому самолету - масштабирование серийного производства.
О чем речь? До сих пор в год выпускалось не более двух таких самолетов. А теперь планы: к 2025 году выйти на 10, а еще через пару лет - на 20 лайнеров.
- Для этого на Казанском авиазаводе идет масштабная программа, включающая расширение производственных мощностей и техническое перевооружение, «расшивание узких мест» во взаимодействии с кооперацией, наем дополнительного персонала, - комментируют в «Ростехе».
- Ту-214, к счастью для нас, полностью отечественный, и он не зависит от зарубежных комплектующих совершенно, - дополняет Роман Гусаров. - Он уже сертифицированный, отвечает всем современным требованиям по безопасности. И уже в производстве. Но есть минусы. Более современным самолетам он уступает по экономике - расходу топлива и ряду других характеристик. Будет ли это компенсировано его более низкой стоимостью, более выгодными лизинговыми платежами, дешевыми запчастями? Возможно. Но пока это неизвестно. Поэтому сложно и прогнозировать интерес авиакомпаний к этому самолету. Но единственный альтернативный отечественный дальнемагистральный самолет - Ил-96 («Суперджет» - ближнемагистральный, МС-21 - среднемагистральный) в эксплуатации еще дороже. Поскольку там четыре двигателя вместо обычных для современных самолетов двух и соответствующий громадный расход топлива.
А В ЭТО ВРЕМЯ
«Боинги» и «Аэробусы» решено выкупать
Как минимум три российские авиакомпании - «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и iFly - согласовали выделение им денег из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на выкуп порядка 40 самолетов из западного лизинга. Это в дополнение к средствам, которые авиакомпании в состоянии были потратить на это дело из собственной прибыли.
Так хотя бы частично предполагается решить проблему с бортами для полетов за рубеж в дружественные страны. Которые в большинстве случаев предпочитают подчиняться международному законодательству и борты, объявленные «вне закона», к себе не пускать. Выкуп же позволит решить проблему и с возможным арестом этих самолетов в связи с требованиями лизинговых компаний, и с пресловутой «двойной регистрацией» - когда самолет числится и в российском реестре, и еще где-нибудь на Бермудах (по международным правилам авиабезопасности так нельзя - за самолет должно отвечать одно государство).
- Еще больше года назад наш премьер-министр пообещал, что правительство выделит столько денег на выкуп самолетов, сколько понадобится. Но авиакомпаниям было предложено определиться, какие из этих самолетов им действительно нужны - с учетом их возраста, возможностей по обслуживанию в нынешних условия, сегодняшней маршрутной сети. А также самим провести переговоры с лизингодателями и ударить по рукам. После чего зарубежная сторона должна еще получить разрешение на такую сделку в условиях санкций, - поясняет Роман Гусаров. - В принципе европейцы готовы отдать эти самолеты по остаточной стоимости. Это, между прочим, по оценкам, порядка 20 млрд долларов по совокупности. Конечно, они эти деньги хотели бы получить хотя бы частично. Причем именно деньгами, а не самолетами. Еще один важный момент, уже российский: выкупленные за счет средств ФНБ самолеты перейдут не непосредственно авиаперевозчику, а будут в лизинге у российской лизинговой компании, утвержденной правительством. То есть деньги из ФНБ авиакомпаниям не дарят, самолеты останутся под контролем государства. И, если что, могут перейти другому перевозчику. Правда, пока весь путь, включая переговоры, получение денег на выкуп, перерегистрацию и т. д., удалось пройти только «Аэрофлоту».
0
12.00
