Пандемия коронавируса вызвала небывалый кризис в авиации. 2020 год Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) назвала худшим «за всю историю наблюдений за глобальными международными авиаперевозками»: общая выручка от пассажирских перевозок упала на 69% по сравнению с 2019-м, авиакомпании перевезли на 60,2% меньше клиентов. Прошлый год прошел под знаком восстановления рынка авиаперевозок (российские авиакомпании, например, по данным Минтранса, перевезли в 2021 году свыше 111 миллионов человек, что на 60% больше, чем в 2020 году), но сейчас мировая авиаотрасль вновь под ударом. В связи с распространением нового штамма коронавируса Ассоциация европейских операторов аэропортов (ACI EUROPE) зафиксировала в декабре снижение пассажиропотока на 20%.
Самый тяжелый удар пандемии приняли на себя бортпроводники. По оценкам Шереметьевского профсоюза летного состава и профсоюза летного состава России, у бортпроводников за время пандемии доходы упали сильнее, чем в целом в отрасли. Те бортпроводники, которые не уволились из-за резкого падения зарплат, столкнулись с новыми вызовами вроде штрафов за нарушение пассажирами антиковидных мер и бесконечных конфликтов с теми, кто отказывается надевать маски на борту.
Мы поговорили с Мариной, 30-летней бортпроводницей одной крупной российской авиакомпании (имя изменено по просьбе героини, мы также не можем опубликовать ее фамилию — рассказывать о своей работе в СМИ ей запрещено контрактом). Марина рассказала нам о том, как ее профессиональную жизнь изменила пандемия, сколько сейчас получают бортпроводники в российских авиакомпаниях, какой тип пассажиров она и ее коллеги считают самым конфликтным и зачем молодые люди вообще идут в эту профессию.
— Я из Донецка, переехала в Россию в 2014 году, когда началась война. Получила российское гражданство и стала думать, куда пойти работать, чтобы интересно было. Офисную работу я всегда отвергала — но при этом хотелось, чтобы стабильность была. Решила стать бортпроводницей. Уже в первой авиакомпании успешно прошла собеседование, потом обучение и вот уже четыре года работаю, летаю из Шереметьево.
Есть два пути, чтобы стать бортпроводником. Первый — закончить за свой счет курсы, получить свидетельство бортпроводника и устроиться в авиакомпанию (например, в Авиашколе «Аэрофлота» в Москве курс по первоначальной подготовке бортпроводников на Boeing-737NG стоит 65 тысяч рублей, продолжительность курса —– 390 академических часов. — А. Р.). Второй путь — пройти собеседование в авиакомпании, и компания обучит тебя за свой счет. Некоторые авиакомпании сумму, потраченную на твое обучение, вычитают потом из зарплаты каждый месяц. В моей компании надо проработать пять лет — если увольняешься раньше срока, то возвращаешь деньги за обучение. 90% проводников обучаются за счет авиакомпаний. За свой счет обычно обучаются ребята, которые очень хотят летать, но, например, не знают английский или им больше 32 лет — после 32 авиакомпании неохотно берут на работу. Такие люди самостоятельно получают свидетельство и пытаются с ним устроиться. Отучиться на бортпроводника невозможно без заключения ВЛЭК (врачебно-летной экспертной комиссии. — А. Р.) — врачи должны дать заключение о годности к работе, и только потом тебя зачислят на обучение. Вообще крепкое здоровье и умение легко заводить контакты — два главных требования при устройстве на работу. И если человек, например, без высшего образования, не особо знает английский, но на собеседовании видят, что он умеет хорошо коммуницировать, то такого человека скорее всего возьмут.
Зарплата бортпроводников складывается из нескольких частей. Есть минимальный оклад — у меня он, например, составляет 11 тысяч рублей. Есть всякие надбавки — за вредность, за пересечение границы — полеты за границу оплачиваются лучше, чем полеты по России, за стаж в компании. Но больше всего на зарплату влияет количество летных часов.
Летный час — это промежуток с момента включения двигателя самолета до момента его выключения. Все остальное рабочее время входит в 11 тысяч оклада и никак дополнительно не оплачивается. Многие считают такую систему несправедливой — потому что работа до и после включения двигателя, задержки, простои не оплачиваются, считается, что они включены в оклад. С другой стороны, основную часть работы мы выполняем в небе, когда двигатели включены.
В месяц мы максимум можем налетать 80 часов — больше нельзя из соображений безопасности.
При этом рейсы нам ставят разные — можно каждый день летать в Питер и не налетать 80 часов, а можно слетать в Гавану и обратно — и вот ты уже 24 часа налетал. Авиакомпания старается разбавлять — и длинные рейсы ставить, и средней продолжительности, и короткие. Если хороший график ставят, то выходит 8‒10 рейсов в месяц, если коротких рейсов много, то 15‒16 рейсов выходит.
Из-за нового штамма коронавируса летать приходится чаще — у нас очень много подтвержденных тестов, ребята на больничном, и я пол-января летала каждый день — то в Екатеринбург, то в Ростов. График был 6/1. Ситуацию осложняет еще и то, что за последние полтора года очень много бортпроводников уволились. Границы были закрыты, летать некуда было, соответственно, люди получали голый оклад в размере 11 тысяч и массово увольнялись. В 2021 году полетов стало больше, но и нагрузка на тех, кто остался, увеличилась, и люди продолжали увольняться (по оценкам Шереметьевского профсоюза летного состава и профсоюза летного состава России, с начала 2020 года из российских авиакомпаний уволилось около 20% летчиков и более трети бортпроводников. —А. Р.). Чтобы как-то простимулировать людей, летом прошлого года авиакомпания увеличила стоимость летного часа. Сейчас он стоит 750 рублей. До этого была другая система — чем больше ты летал, тем дороже летный час стоил. Первые десять часов из восьмидесяти стоили 200 рублей за час, следующие десять — 300 рублей за час, а сейчас фиксировано 750 рублей.
Сейчас в моей компании бортпроводники получают в среднем 100‒110 тысяч рублей в месяц за 80 часов налета. Еще у нас хороший соцпакет: медицинская страховка, путевки бесплатные, очень много у партнеров авиакомпании скидок всяких разных — билеты в океанариум с большой скидкой, фитнес-клубы за какую-то символическую плату. У меня ребенок ходит в детский сад — его нам оплачивает авиакомпания. Еще у бортпроводников пенсия наступает рано (стюардессы могут уйти на льготную пенсию в 45 лет, а стюарды — в 50 лет, если их летный стаж составляет 7,5 года и 10 лет соответственно, а общий стаж — 15 лет у женщин и 20 у мужчин. —А. Р.).Но лично для меня главный плюс этой работы в том, что я благодаря ей много путешествую. У нас 80% рейсов разворотные, когда ты прилетел, высадил пассажиров, набрал новых и летишь обратно, но 20% рейсов — это командировки, когда мы прилетаем, живем несколько дней в какой-то стране и только потом у нас обратный рейс. И даже в ковидное время, когда были закрыты границы, я благодаря работе умудрялась поплавать со скатами на Мальдивах. У нас работает много ребят из глубинки, где зарплата 20 тысяч рублей, и вот они плавают со скатами — представляете, какой это восторг.
Но так не везде. Если мы летим в Китай, то это жесть — их власти ввели жесткие требования. Мы туда прилетаем, сдаем ПЦР-тесты — и нас как преступников ведут в отель, рассаживают по номерам, и мы там сидим до вылета. Еду нам приносят под дверь и под страхом смертной казни запрещают выходить. И был случай, когда девочка вышла к другой девочке в комнату напротив зарядку забрать — и ее на две недели закрыли на карантин, а когда она вернулась в Россию, ее уволили.
У бортпроводников физически тяжелая работа. Это частые недосыпы, смена часовых поясов, работа по ночам, это варикоз из-за того, что приходится постоянно быть на ногах — наша профессиональная болезнь.
Но гораздо тяжелее эта работа в моральном смысле, потому что нужно уметь общаться с абсолютно разными людьми. И у нас, наверное, 70% бортпроводников в первый год увольняются — понимают, что не умеют выстраивать контакты. И не только с пассажирами. Практически каждый рейс — это новый экипаж, в 90% случаев мы в первый и последний раз летаем друг с другом, у нас очень большой штат бортпроводников. И вот бортпроводники перед рейсом на брифинге в аэропорту познакомились, до самолета доехали — и к этому моменту они уже общаются так, как будто знают друг друга не первый год, как будто они команда.
С коллегами найти общий язык, конечно, проще, чем с пассажирами. У нас в бизнес-классе летают такие особы, которые как обслуживающий персонал воспринимают бортпроводников — обращаются к нам так, как будто мы халдеи, которые чуть ли не массаж ног должны делать, раз особа заплатила за билет. Приходится либо просто проглатывать такие моменты — потому что компания зарабатывает деньги на таких пассажирах, либо аккуратно доносить, что сервис — это комплимент от компании, а не основная работа бортпроводника. Наша работа — доставить пассажира целым и невредимым из пункта А в пункт Б, потушить пожар, если возникнет пожар, провести эвакуацию, принять роды (нас и этому учат), провести реанимационные действия — если у человека сердце остановилось, то мы будем проводить непрямой массаж сердца до тех пор, пока самолет не сядет, не зайдут врачи и не констатируют смерть. Во многих авиакомпаниях этим и ограничивается работа бортпроводников — ну и воду еще в полете, конечно, мы обязаны раздать (вопреки расхожему мнению о том, что при долгом перелете перевозчик обязан предоставлять еду, с 2014 года это не так: в статье 98 Федеральных авиационных правил сказано, что «питание и горячие напитки могут не предоставляться пассажирам воздушных судов на борту воздушного судна, если указанное условие установлено правилами перевозчика». —А. Р.).
Мы по направлению уже понимаем, как себя будут вести пассажиры. Русские избалованы, они нередко нарушают правила и не понимают, допустим, почему нельзя курить в самолете. Нет ничего хуже, чем лететь из Москвы в Анталию в сезон — у туристов «все включено» начинается уже в аэропорту, и они хотят праздник продолжить в самолете. Европейцы очень четко соблюдают все правила. Скажешь им прочитать инструкцию безопасности — они действительно ее прочитают. Японцы не будут никогда ничего от тебя требовать, после них идеальная чистота в самолете остается. Китайцы слушаются, всё выполняют, но при этом при любом удобном случае гимнастику пытаются везде делать — они очень не любят сидеть в креслах. Сейчас, правда, с ковидными ограничениями они летят в основном на борту в двух своих костюмах противочумных, у них по три маски, очки, они не встают, ничего не едят, очень боятся.
Когда пассажир заходит на борт, ты его сразу прочитываешь. В 90% случаев ты сразу понимаешь, кто будет много внимания требовать, кто будет пить в рейсе, кто будет постоянно волноваться
и спрашивать «А где мы летим? А что это за звук был?», а кто не доставит проблем. В каких-то случаях принимаешь решение не пускать на рейс. Если человек пьяный настолько, что уже не ориентируется, мы его не допустим. У меня была недавно ситуация, когда на входе мужчина не смог посадочный показать, я спросила, как его зовут, он не смог назвать свое имя. Мы его не пустили — нам легче не допустить, чем потом с этим разбираться. В самолете легкая гипоксия есть на высоте, и мозг начинает вести себя немного иначе — алкогольная интоксикация сильнее действует, люди начинают буянить. Еще мы не воспринимаем никакие шутки про бомбы и оружие. Если человек зашел и пошутил, что у него в сумке бомба, мы говорим «окей», и его забирает полиция.
Нас учат решать все конфликты вербально. Во время учебы приходят психологи, которые разыгрывают сцены — кричат, толкают нас, плачут. Если такое произойдет в небе, мы уже знаем, что делать. В крайнем случае, конечно, мы можем обездвижить дебошира, связать его, но очень аккуратно, а то он потом засудит авиакомпанию за то, что ему нанесли увечья. В этом смысле мы почти бесправны. Сегодня читала новость, что нам могут разрешить использовать пластиковые наручники (21 января Минтранс предложил выдавать бортпроводникам пластиковые наручники и нейлоновые ремни. — А. Р.). Это бессмысленно. Мужчина эти наручники все равно переломает — и только еще агрессивнее станет. Кстати, люди в эконом-классе агрессивные только тогда, когда в самолете есть еще бизнес-класс. По этому поводу даже исследования есть — и я сама это неоднократно замечала. Видимо, это классовое неравенство как-то психологически давит: пассажир заходит в самолет, проходит через бизнес-класс, смотрит, что там размещается пассажир, у которого забирают пальто, приносят шампанское, а потом он в эконом садится. Конечно, ему хочется самоутвердиться.
Самые конфликтные пассажиры — мамы с детьми. Они очень любят поскандалить — когда, например, их рассадили с ребенком, и они начинают кричать.
Потом идут мужчины, которые собираются в самолете распивать алкоголь, а ты у них пытаешься забрать бутылку. Иногда доходит до абсурда — люди начинают устраивать концерты из-за того, что курица закончилась, осталась только рыба. В зимний период постоянно случаются конфликты из-за ручной клади — люди тащат с собой на борт большое количество сумок, места на полках не хватает, и пассажиры начинают ругаться друг с другом: «Это моя полка, она над моим местом». Приходится объяснять, что все полки общие.
Но сейчас все эти конфликты отошли на второй план. Сейчас все конфликты из-за масок — и кажется, что раньше конфликтов особо и не было.
Без маски мы не можем пустить человека на борт — авиакомпания ввела правило, что пассажир все время полета обязан находиться в маске, за исключением того времени, когда мы раздаем еду и напитки. Причем маски должны закрывать рот и нос, а не висеть на подбородке. Если человек во время полета снимает маску, то мы подходим к нему и просим надеть. Люди спорят, говорят, что это бессмысленно, что им жарко, тяжело дышать, что они привиты. При этом русские пассажиры, находясь за границей, строго выполняют все требования по ношению маски. Только уже заходя на российский борт, они начинают себя вести как русские, которые у себя дома.
На каждом рейсе человек пять обязательно будут нарушать масочный режим и доказывать, что мы нарушаем их конституционные права. Приходится объяснять, что за нарушение масочного режима мы можем посадить самолет в ближайшем аэропорту и сдать человека полиции — и все финансовые затраты лягут на виновника. Если человек отказывается выполнять требования экипажа в штатной ситуации, в аварийной ситуации он может представлять собой угрозу и быть тем смутьяном, который нарушит эвакуацию. Поэтому лучше это все прекратить, чем потом разгребать.
В практике российских авиакомпаний такого пока не было, что сажали самолет из-за нарушения масочного режима. В США вот было буквально на днях (21 января самолет компании American Airlines, который направлялся в Лондон из Майами, вернулся в аэропорт отправления из-за того, что пассажирка отказывалась надеть маску. —А. Р.).Мне все конфликты на почве масок удавалось мирно решить с пассажирами. Максимум что было — мы кого-то не допускали на рейсы, если люди на входе уже вели себя агрессивно и отказывались надеть маски.
Нас просто очень сильно Роспотребнадзор контролирует по поводу масок — а мы, соответственно, спрашиваем с пассажиров. Люди разные бывают. Кто-то не хочет маску носить, а другой пассажир боится ковида и пишет жалобу, что бортпроводники не следят за тем, что другие пассажиры сидят без масок. Бортпроводникам снимают все коэффициенты, лишают премий, убирают хорошие рейсы. Авиакомпаниям могут прилететь большие санкции от Роспотребнадзора. Вплоть до лишения лицензии на полеты. А если, не дай бог, о нарушениях узнают за границей, где требования еще более жесткие — в Италии, например, или в Китае, то эти страны могут просто поставить запрет для этой компании на посещение страны, потому что она не соблюдает антиковидные правила.
0
22.00
