Новое поколение Cadillac Escalade, вслед за своими ближайшими родственниками Chevrolet Suburban и Tahoe, разрушает привычные штампы о больших американских внедорожниках. Прежде всего, никаких мостов! У Escalade полностью независимая подвеска. Селектор АКП на центральном тоннеле заменил легендарную кочергу на руле, а жк-экран с невероятным «супер круизом» — аналоговую приборную панель. Правда мощные V8 пока сохранились. Ну так, не всё сразу!
Премиальный внедорожник — не более чем термин, которым сегодня обозначают автомобили с высокой посадкой и полным приводом. Никто не штурмует болота за рулём Range Rover или Lexus. Владельцы таких машин часто даже не знают, как включается понижайка. Но мост! Без него не остаётся никаких поводов апеллировать к «классике». Например, Toyota так и не решилась избавиться от этого атавизма в вышедшей недавно «трёхсотке». Думаю, японцы сделали выводы из провала ниссановского «Патруля» с полностью независимой подвеской, а может они просто консервативны и боятся перемен. Но Cadillac — совсем другое дело. С первого взгляда на этот пятиметровый монумент понимаешь, что размер всё ещё имеет решающее значение. Чтобы произвести такое же впечатление, азиатским и европейским конкурентам всегда не хватало размаха. А когда пришло время дополнить имидж изяществом стиля и новыми технологиями, американцы решили не мелочиться и устроили революцию.
Единственные скрепы, на которых держится связь новой платформы GM T1XX с корнями — мощнейшая рама с лонжеронами увеличенного сечения и последняя версия восьмицилиндрового 6.2-литрового Small-block с непосредственным впрыском. Мощность мотора с индексом L87 – 416 л. с., тяга — 624 Нм. А расход топлива при этом — 13,7 литров в смешанном режиме по официальным данным, и 12 по бортовому компьютеру в режиме «овощ на трассе», потому что система Dynamic Fuel Management способна отключать до шести цилиндров (в этом месте хочется передать большой привет полноразмерным Toyota и Lexus, на которые молятся не только за Уралом). Зато если дать полный газ, разгон до сотни займёт чуть больше 6,5 секунд! И это не бездушные немецкие цифры — почти трёхтонная махина уходит с места с отрывом башки, причём в прямом смысле слова — ударяя затылком о подголовник. Но в пятом поколении Cadillac Escalade умеет не только разгоняться и стоять на прямой, но и поворачивать, не требуя подруливания и не заваливаясь на дуге. Эту управляемость и комфорт обеспечивает та самая независимая подвеска, в топовой версии дополненная адаптивными амортизаторами и четырьмя пневмобаллонами. Несмотря на огромные 22-е диски с низкопрофильными шинами, она эффективно гасит любые неровности, включая «лежачих полицейских». Только на самых больших выбоинах начинаешь вспоминать о шинах потолще. Правда с пневматикой вышла небольшая неувязочка. В Штатах она может немного приподнять «Кэдди» на пересечёнке и приопустить на скорости. Но в России внедорожный режим подвески пришлось отключить из-за бюрократических проблем с сертификацией, так что наш Escalade умеет только приседать на 50 мм. Обидно, ведь у того же Range Rover получается легализовывать пневмоподвески без ограничений. Впрочем, реальный клиренс Cadillac, измеренный рулеткой в самой нижней точке (под кронштейнами заднего стабилизатора) — 200 мм, а под задним редуктором — 206 мм. Вполне достаточно для лёгкого бездорожья или для того, чтобы вытащить лодку, подъцехав к воде по разбитым бетонным плитам. В трансмиссии «Эскалейда» — десятиступенчатый автомат Hydra-Matic 10L80, разработанный совместно с Ford. Постоянным клиентам марки придётся переучиваться, потому что управляется он небольшим селектором на центральном тоннеле. Причём это святотатство не имеет фиксированных положений. В максимальной комплектации доступна двухступенчатая раздатка Magna с понижением 2.72. Крутящий момент передаётся к передней оси через многодисковую муфту с возможностью блокировки. Блокировка заднего межколёсного дифференциала зависит от режима вспомогательной электроники: Tour, Sport, OffRoad или Tow. Мы немного покатались по грунтовкам, несколько раз вывеселись и убедились, что даже в полностью автоматическом режиме электроника сама вовремя подтормаживает вывешенные колёса. За океаном Cadillac и на асфальте не требует человеческого вмешательства в управление — автопилот Super Cruise позволяет убрать руки с руля. Он вообще позволяет многое и считается одной из лучших полуавтономных систем в мире. Но европейская сертификация лишила нас его преимуществ, а урезанная система удержания в полосе не вызывает особого доверия. Она почти не замечает поворотов и даже на прямых ведёт себя не слишком предсказуемо, то прилипая к краю полосы, то пропуская разметку. Но в остальном электронная платформа VIP, то есть Vehicle Intelligent Platform, а не то что вы подумали, не разочаровывает: у Escalade есть система торможения при обнаружении пешеходов спереди и сзади, система ночного видения, с дальностью превосходящей возможности головного света, активная система помощи при парковке c функцией торможения, отличный адаптивный круиз-контроль и встроенная навигация с дополненной реальностью. Унылую серость средней полосы полностью преображает изогнутый трёхсоставной монитор, занимающий чуть ли не половину торпедо. А огромную цифровую приборную панель, с диагональю 14,2 дюйма, можно заполнить изображением с наружных камер, и оно не исчезнет ни на какой скорости. Чем ближе к повороту, тем больше становятся мигающие указатели — пропустить манёвр невозможно. К тому же картинка такая яркая и сочная, что дополненная реальность выглядит значительно привлекательнее, чем вид за окном. Да и габариты с камерами чувствуются лучше, ведь правый край высокого капота скрывается где-то за горизонтом, даже если кресло водителя максимально поднято. Купив Escalade можно полностью отказаться от услуг массажиста — едва ли он сумеет так хорошо размять затёкшую в пробках спину. Причём функция массажа есть и у кресла переднего пассажира. Вообще, в новом Escalade никто не чувствует себя обделённым: три зоны климат-контроля, прекрасная флагманская акустика ACG с 36 динамиками (они есть даже в подголовниках), сенсорные мониторы для пассажиров второго ряда, с помощью которых можно не только использовать все функции бортового мультимедиа, но и построить в навигаторе маршрут, а затем отправить его водителю. Капитанские кресла шикарны, но и галёрка не тесный закуток, в котором сидят прижав к ушам колени. Избавившись от заднего моста, разработчики «Эскалейда» увеличили пространство для ног пассажиров третьего ряда сразу на 40%, при гигантских 722 литрах багажника (с тремя разложенными рядами). То есть путешествовать большой компанией теперь можно дольше и дальше. Правда, пока без интернета на борту. До обновления электроники, которое случится примерно через год, европейские Cadillac не смогут выходить в сеть, но подключить смартфон по основным протоколам можно уже сейчас. Несмотря на обидные ограничения сертификации, новый Escalade не будет пылиться на дилерских площадках. За ним уже выстроилась очередь. Версию Luxury, с пружинной подвеской, у нас оценили в 7 777 777 рублей. То есть входной билет в мир полноразмерного американского премиума стоит почти как начальный Lexus LX 570 или BMW X7. Средние комплектации Premium Luxury и Sport начинаются с 8 449 000 рублей. Но кассу наверняка будет делать топовый Platinum, с ценой от 9 299 000 рублей. В GM надеются, что он составит конкуренцию Range Rover и Mercedes-Benz GLS, который только стартует с девяти с лишним миллионов. Надо признать, для этого есть все основания, ведь Cadillac Escalade пятого поколения получился очень транснациональным, смешав предпочтения и преимущества всех континентов. К тому же, в этом рыночном сегменте важны не только размеры и технологии, но и впечатление, которое производит автомобиль. А Escalade впечатляет! Это не азиатский автопром, который за cвою долгую жизнь так и не сумел понять значение слова «премиум», ориентируясь на вкусы билетёров театра «Ромэн» и начальников районных ДЭЗов. И те, кто пересел за руль Cadillac из-за баранки элитного внедорожника с Дальнего Востока, ни разу об этом не пожалели. А сейчас это ещё и легко, как никогда.
0
80.00
